Ανακοίνωση εκπροσώπησης για τον οργανισμό της ΥΠΑ

Ανακοίνωση Στα Μέλη Για Εκπροσώπηση by ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΟΙ ΥΠΑ

ΟΡΙΣΜΟΣ ΕΚΠΡΟΣΩΠΩΝ ΚΛΑΔΙΚΩΝ ΣΥΛΛΟΓΩΝ ΥΠΑ

ΟΡΙΣΜΟΣ ΕΚΠΡΟΣΩΠΩΝ ΚΛΑΔΙΚΩΝ ΣΥΛΛΟΓΩΝ by ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΟΙ ΥΠΑ

Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Καθώς είχε αρχίσει από τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα να αναπτύσσεται διεθνώς η πολιτική αεροπορία και να μεγαλώνει το ενδιαφέρον για το νέο συγκοινωνιακό μέσο, έγινε φανερό ότι η Ελλάδα, από τη γεωγραφική της θέση, θα μπορούσε να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο και να αποτελέσει κόμβο των αεροπορικών συγκοινωνιών από τον ευρωπαϊκό χώρο προς την Αφρική και, κυρίως, προς την Ασία και αντίστροφα.

Η σπουδαιότητα του αεροπλάνου και οι προοπτικές εξέλιξης του, σε συνδυασμό με την καίρια γεωγραφική θέση της χώρας, εκτιμήθηκαν σωστά. Έτσι το 1926, αρκετά νωρίς δηλαδή, ιδρύθηκε στο υπουργείο Συγκοινωνιών το Γραφείο Εναέριων Συγκοινωνιών, που αναβαθμίστηκε το 1929 και έγινε Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας.  

Στα 1930 υπογράφτηκε η πρώτη σχετική με τις αεροπορικές συγκοινωνίες σύμβαση ανάμεσα στο ελληνικό δημόσιο και την ομόρρυθμη εταιρεία «ΙΚΑΡΟΣ». Με βάση αυτή τη σύμβαση, η ΙΚΑΡΟΣ προχώρησε στη συνέχεια, το 1931, στην ίδρυση της «Ελληνικής Εταιρείας Εναέριων Συγκοινωνιών» (Ε.Ε.Ε.Σ.), που ανέλαβε να εκτελεί με αεροσκάφη τα δρομολόγια των εσωτερικών αεροπορικών γραμμών Αθήνας - Θεσσαλονίκης, Αθήνας - Αγρινίου - Ιωαννίνων και Αθήνας - Ηρακλείου Κρήτης. Με την έναρξη αυτών των πτήσεων αρχίζει ουσιαστικά και η ιστορία της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας, δηλαδή του κλάδου της αεροπορίας που έχει ως αντικείμενο τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων.

Η ΕΕΕΣ λειτούργησε ως το 1940 εξυπηρετώντας τις αερογραμμές που αναφέρθηκαν. Παράλληλα επιτράπηκε να εκτελούν πτήσεις στην Ελλάδα και να χρησιμοποιούν τα ελληνικά αεροδρόμια και ξένες εταιρείες, που εκτελούσαν και τις ανταποκρίσεις με τα αεροδρόμια του εξωτερικού.

Ο ελληνοϊταλικός πόλεμος του 1940-1941 και η γερμανική κατοχή που ακολούθησε (1941-1944) ανέκοψαν την εξέλιξη της πολιτικής αεροπορίας. Μετά τον πόλεμο όμως άρχισε η αναδιοργάνωση της. Το 1946 χορηγήθηκε στην ανώνυμη εταιρεία «Τεχνικοί και Αεροπορικοί Εκμεταλλεύσεις» (Τ.Α.Ε.) η άδεια της εκμετάλλευσης των ελληνικών αεροπορικών γραμμών. Το 1948 διάφορα μετοχικά ταμεία, σε συνεργασία με τη «Scottish Aviation», ίδρυσαν την «Ελληνική Εταιρεία Αεροπορικών Συγκοινωνιών» (ΕΛΛ.ΑΣ) και την ίδια περίοδο ιδρύθηκε και η εταιρεία «Αεροπορικaί Μεταφοραί Ελλάδος» (Α.Μ.Ε.). Έτσι, στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, υπήρχαν παράλληλα τρεις ελληνικές εταιρείες, που εκτελούσαν κυρίως δρομολόγια εσωτερικού αλλά και ορισμένα εξωτε

Οι εταιρείες αυτές δεν μπόρεσαν τελικά να επιβιώσουν λόγω του ανταγωνισμού αλλά και της σταδιακής επαναλειτουργίας των άλλων μέσων μεταφοράς (οδικών συγκοινωνιών, σιδηροδρόμου κτλ). Την ίδια τύχη είχε και μια νέα εταιρεία που συνέστησαν οι τρεις προηγούμενες και το δημόσιο, γνωστή πάλι ως Τ.Α.Ε. 

Το 1956, ύστερα από διεθνή διαγωνισμό, χορηγήθηκε στον Αριστοτέλη Ωνάση το δικαίωμα της αποκλειστικής εκμετάλλευσης των ελληνικών αερομεταφορών εσωτερικού και εξωτερικού, αρχικά για 20 χρόνια, χρονικό όριο που επεκτάθηκε στη συνέχεια. Έτσι ιδρύθηκε η «Ολυμπιακή Αεροπορία», που υπήρξε ο βασικός ελληνικός - εθνικός αερομεταφορέας μέχρι το κλείσιμό της το 2009 (31.9.2009) και το αεροδρόμιο Ελληνικού απετέλεσε το σπίτι της μέχρι το κλείσιμό του το 2001. Στις μέρες μας, ωστόσο, το δικαίωμα της εκμετάλλευσης των ελληνικών αερογραμμών έχει αρχίσει να χορηγείται και σε άλλες εταιρείες. Ακόμη, η Ελλάδα έχει υπογράψει διακρατικές αεροπορικές συμφωνίες με πολλές χώρες και πολλές ξένες εταιρείες εκτελούν πτήσεις μέσα από τον ελληνικό χώρο και χρησιμοποιούν τα ελληνικά αεροδρόμια για δρομολόγια από και προς το εξωτερικό.

Τα πρώτα υποτυπώδη αεροδρόμια της Αθήνας είχαν δημιουργηθεί στο Φάληρο, το Τατόι και την Ελευσίνα.

Την περίοδο της κυβέρνησης Μεταξά αποφασίζεται στην περιοχή Χασάνι να δημιουργηθεί αεροδρόμιο. Οι κάτοικοι της Κηπούπολης δεν αντιδρούν πιστεύοντας ότι δεν θα τους επηρεάσει το θέμα. Γίνονται λοιπόν οι πρώτες απαλλοτριώσεις και το 1935 ο ίδιος ο Μεταξάς βάζει το θεμέλιο λίθο γκρεμίζοντας τα σπίτια στο Χασάνι έως τα όρια της Κηπούπολης.

Για την εξυπηρέτηση της περιοχής αλλά και για τις ανάγκες του υπό σύσταση αεροδρομίου το 1937 αρχίζει η κατασκευή της Λεωφόρου Βουλιαγμένης που ολοκληρώνεται το 1938 και έτσι δρομολογείται η πρώτη λεωφορειακή γραμμή για το Κέντρο, που είχε αφετηρία στην οδό Ακαδημίας. Ως τότε το μόνο συγκοινωνιακό μέσο που εξυπηρετούσε την περιοχή ήταν ένα ταξί – λεωφορείο, που το ναύλωναν οι κάτοικοι για να ανεβοκατεβαίνουν στην Αθήνα.

Το αεροδρόμιο άρχισε να κατασκευάζεται το 1938 στη περιοχή Χασάνι, με διάδρομο προσγειώσεως 1.800 μέτρων μετά από απαλλοτρίωση τμημάτων των τότε κοινοτήτων Κομνηνών και Ελληνικού. Ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος όμως δεν επέτρεψε την ολοκλήρωσή του.

Κατά τον πρώτο χρόνο λειτουργίας του το 1938 εξυπηρέτησε 8500 επιβάτες και λιγότερο από 1 τόνο cargo(εμπορεύματα)

Κατά την περίοδο της Γερμανο-Ιταλικής κατοχής έγινε βάση της Luftwaffe και οι Γερμανοί προχώρησαν στην επέκτασή του για δικούς τους σκοπούς. Το 1943 με απόφαση των Γερμανών δίνεται η εντολή εκκένωσης της περιοχής και οι κάτοικοι βρίσκουν καταφύγιο σε σπίτια στην Καλλιθέα, την Κοκκινιά και τη Νέα Σμύρνη. Η περιοχή διαμορφώνεται σε εικονικό αεροδρόμιο με απώτερο σκοπό να μη βομβαρδιστούν οι πραγματικές εγκαταστάσεις. Όμως η ενέργειά τους αυτή προκάλεσε βομβαρδισμούς από συμμαχικά αεροπλάνα που επέτειναν την καταστροφή και την ερήμωση περιοχής. Η συμμαχική αεροπορία επεδίωκε να παρεμποδίσει τη συμπλήρωσή του αεροδρομίου με συνέπεια να προβεί σε σειρά επιδρομών, κυρίως νυκτερινών βομβαρδισμών προς αποφυγή θυμάτων εκ των εργαζομένων εκεί Ελλήνων. Από τους βομβαρδισμούς όμως εκείνους προκλήθηκαν πολλές ζημιές ακόμη και στους παρακείμενους οικισμούς και πολλά θύματα.

Οι μονάδες της Luftwaffe που έδρασαν από το αεροδρόμιο του Ελληνικού ήσαν οι παρακάτω:

II./KG 26 (Νοε 1941 – Μαρ 1942).

I./NJG 2 (4 Ιαν. 1942 – 16 Ιαν. 1942).

Kdo. Koch *

1.(Go)/VK(S) 2 (Σεπ. 1942 – Δεκ. 1942).

II/KG 100 (21 Απρ. 1942 – 10 Απρ. 1943).

9./KG 4 (26 Οκτ. 1942 – 31 Δεκ. 1942).

1(F)./122 (Ιουν. 1943 – 24 Μαρ 1944).

IV./JG 27 (Σχηματίστηκε στο Καλαμάκι τον Μαρτιο 1943, και παρέμεινε έως τις 17 Ιουλίου 1943, και πάλι από 8 Σεπ. 1943 έως τις 28 Οκτ. 1943).

Stab./JG 27 (Ιουλ. 1943 – Οκτ. 1943 και πάλι 3 Δεκ. 1943 – Μαρ 1944).

5./JG 51 (31 Μάης 1944 – 27 Ιουν. 1944).

*) Kdo. Koch Σύγκροτήθηκε στο Καλαμάκι τον Ιούλιο του 1942 από στοιχεία της  II./KG 100, και λειτούργησε με αεροσκάφη He 111Hκαι Ju 88 aircraft στην εκτέλεση νυκτερινών πτήσεων και εμπλοκών.

Ένας ηλικιωμένος κάτοικος της περιοχής, (ηλικίας τότε 15 χρόνων) που δούλευε στα έργα των Γερμανών στο αεροδρόμιο, αφηγείται τα εξής:.

''Δούλευα αρχικά στο τραινάκι του Βαν ντε Κρούιτε...Ήταν ένα τραινάκι στο οποίο φορτώναμε υλικά από το νταμάρι στο λόφο Πανί στο Καλαμάκι και φτιάχναμε σημεία απόκρυψης των γερμανικών αεροπλάνων.... Παντού στην Αργυρούπολη, το Ελληνικό, το Καλαμάκι, υπήρχαν σημεία με καμουφλαρισμένα αεροπλάνα τα οποία οι Γερμανοί μόλις τα χρειαζόντουσαν τα μετέφεραν με αυτοκίνητα στο αεροδρόμιο και τα απογείωναν...Κάποια μέρα ο γιος ενός από τους Γερμανούς που δούλευαν εκεί μου χτύπησε την παλάμη που κράταγε λίγες σταφιδες και μου τις έριξε στο χώμα...τότε του έριξα μια γερή γροθιά και ο Γερμανός πατέρας περιέργως κατάλαβε τι έκανε ο γιος του και έσπευσε να με υπερασπιστεί....

Κάθε ταράτσα είχε και ένα πολυβολείο...κι όταν έφυγαν οι Γερμανοί στη θέση των όπλων είχαν βάλει ξύλινα ομοιώματα μιας και απέσυραν τα καλά πολυβόλα λόγω των αναγκών που είχαν αλλού...

Σε έναν βομβαρδισμό του αεροδρομίου σκοτώθηκαν καμιά διακοσαριά Γερμανοί σε ένα καταφύγιο κάπου κοντά στα παλιά Δειλινά..[*υποθέτω κάπου κοντά στο σημερινό πάρκο στα αριστερά καθώς πηγαίνουμε προς Γλυφάδα]...

Οι Γερμανοί δεν έπιναν παρά ελάχιστο νερό...γέμιζαν τα παγούρια τους με τσάι και από αυτό έπιναν όλη μέρα...

Στις αερομαχίες πάνω από το αεροδρόμιο οι Γερμανοί δεν τα πήγαιναν πολύ καλά...τα Σπιτφάιρ των Άγγλων αλώνιζαν....Κάποια μέρα ένα τέτοιο αγγλικό έπεσε κοντά στο εργοστάσιο του Ασπιώτη που έφτιαχνε τα γραμματόσημα..

Κάποια στιγμή με έβαλαν να πηγαίνω φαγητό στους αξιωματικούς που έμεναν στις κίτρινες βίλες στο Καλαμάκι....κάθε μεσημέρι έπαιρνα το καρότσι με τις καραβάνες..με τα ονόματά τους πάνω και ξεκινούσα τη διανομή.....

Λίγο πριν φύγουν από την Ελλάδα μας φώναξαν και μας έδωσαν τις κουβέρτες που είχαν στις αποθήκες.....μας είπαν πως τώρα πια μόνο Άγγλοι και Αμερικάνοι έχουν τον λόγο....''

Αυτά περίπου ήταν τα λόγια του και τα παραθέτουμε σαν ενδιαφέρουσα αναφορά για μια άλλη εποχή.. Θα πρέπει να αναφέρουμε πάντως πως κατά την  αποχώρησή τους οι Γερμανοί κατέστρεψαν και υπονόμευσαν τους διαδρόμους του αεροδρομίου.

Από το 1945 έως το 1993, επιτράπηκε από την Ελληνική Κυβέρνηση, να χρησιμοποιείται το αεροδρόμιο από τις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής. Το αεροδρόμιο Ελληνικού, χρησιμοποιήθηκε από την Αμερικανική Πολεμική Αεροπορία, ως βάση των επιχειρήσεων της Μονάδας Αερομεταφορών, μεταξύ Ρώμης και Μέσης Ανατολής.

Στη συνέχεια και για όσο ακόμα βρίσκονταν γερμανικές φρουρές σε ελληνικά νησιά, από το αεροδρόμιο - στο οποίο είχαν αποκατασταθεί οι ζημιές από τους Γερμανούς και από τους συμμαχικούς βομβαρδισμούς - εφορμούσαν ελληνικά και συμμαχικά αεροσκάφη με στόχο τις γερμανικές φρουρές αυτές. 

Μετά τη λήξη του πολέμου και την επανένωση των Δωδεκανήσων, μεταφέρθηκε στο Ελληνικό το μεγάλο υπόστεγο αεροσκαφών των Ιταλών από τη Λέρο και αποτέλεσε το βασικό υπόστεγο επισκευών του αεροδρομίου.

Tο Μάιο του 1947 δημιουργούνται εγκαταστάσεις της USAAF για να διευκολυνθεί η υλοποίηση του σχεδίου Μάρσαλ για την Ελλάδα και την Τουρκία. Στις 5 Οκτωβρίου του 1948 η Αμερικανική Πολεμική Αεροπορία δημιουργεί στο αεροδρόμιο την Military Air Transport Service 1632d Air Base Squadron με δέκα C-47 Skytrainφορτηγά αεροσκάφη που είναι διαθέσιμα ανά πάσα στιγμή στην Αμερικανική Βάση.

Το 1950 το αεροδρόμιο απέκτησε και δεύτερο διάδρομο με μήκος 2.250 μέτρα, ενώ ο πρώτος αυξήθηκε και αυτός στα 2.250 μέτρα. Την χρονιά αυτή εξυπηρετήθηκαν 234.000 επιβάτες.

Το 1951 ανοίγει ένας καινούργιος Πύργος Ελέγχου και το 1954, με το τέλος του Σχεδίου Marshall Plan, η αμερικανική βάση USAFE  7206th Air Base Squadron εγκαθίσταται οριστικά στο αεροδρόμιο..

Το 1956 το αεροδρόμιο Χασάνι (έτσι ήταν γνωστό τις πρώτες δεκαετίες της λειτουργίας του), μετονομάστηκε σε Ελληνικό και έγινε πολιτικό , ενώ το Τατόι και η Ελευσίνα παρέμειναν στην Πολεμική Αεροπορία (το Φάληρο είχε ήδη καταργηθεί από πολλά χρόνια ως αεροδρόμιο). Η Αμερικανική Βάση θα περιοριστεί σε μικρό σχετικά χώρο του αεροδρομίου με αντικείμενο την διακίνηση του στρατιωτικού και διπλωματικού ταχυδρομείου. Η 7206th AirBase Group παρέμεινε ως η βασική μοναδα της USAF στο αεροδρόμιο μαζί με την 6916th Security squadron(Μονάδα Ασφαλείας) που παρείχε εναερια ηλεκτρονική παρακολούθηση της Ανατολικής Μεσογείου και της Μέσης Ανατολής.

Από το 1956 το «Ελληνικό» θα γίνει το σπίτι της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ. Στις 6 Απριλίου 1956 η Ολυμπιακή κάνει την παρθενική της εμφάνιση εκτελώντας το πρωινό δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη με ένα ελικοφόρο DC-3 που πέταξε ο κυβερνήτης Παύλος Ιωαννίδης.

Το 1957 το αεροδρόμιο εξυπηρέτησε 500,000 επιβάτες και 4,000 τόνους εμπορευμάτων. Το 1958 για να ανταποκριθεί στις ανάγκες της ανάπτυξη των αεροσυγκοινωνιών ο κύριος διάδρομος επεκτάθηκε στα 3000 μέτρα για να διευκολύνει την προσγείωση – απογείωση των  jet aircraft που ξεκίνησαν να πετάνε. Την εποχή αυτή το αεροδρόμιο του Ελληνικού συνίστατο μόνο με αυτό που αποκαλέσαμε αργότερα Δυτικός Αερολιμήν Αθηνών.

Στις 30 Μαΐου του 1962, ο τότε πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής έθεσε τον θεμέλιο λίθο του Ανατολικού αεροδρομίου Ελληνικού που είχε  σχεδιαστεί από τον διάσημο αμερικανοφινλανδό αρχιτέκτονα Έερο Σάαρινεν (Eero Saarinen). Τα εγκαίνια του Ανατολικού Αερολιμένα πραγματοποιήθηκαν το 1969. Από τότε ο μεν Δυτικός Αερολιμήν εξυπηρετούσε αποκλειστικά τις πτήσεις της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της θυγατρικής OlympicAviation ενώ ο Ανατολικός Αερολιμένας εξυπηρετούσε τις Ξένες Αεροπορικές Εταιρίες (Ξ.Α.Ε.).

Η USAF χρησιμοποίησε το αεροδρόμιο του Ελληνικού για δράσεις αεροπορικής εκκένωσης των αμερικανών από την Μέση Ανατολή το 1967, την Κύπρο το 1974, την Αιθιοπία το 1977 και το Ιράν το 1979 και το 1981.

Τη δεκαετία του 1970 ο κυρίως διάδρομος επιμηκύνθηκε στα 3.500 μέτρα και το αεροδρόμιο εξυπηρετούσε ετησίως περίπου 3.300.000 επιβάτες και 25.000 τόνους εμπόρευμα.

Το 1976 η Ελληνική Κυβέρνηση ανέθεσε σε Κοινοπραξία της Aeroports de Paris και του Αεροδρομίου της Φρανκφούρτης την επιλογή της κατάλληλης τοποθεσίας για τη μεταφορά του αεροδρομίου. Η τοποθεσία που επιλέχθηκε τελικά ήταν τα Σπάτα, αλλά η κατασκευή αρχικά αναβλήθηκε.

Στις 25 Φεβρουαρίου 1976 το μέρος του αεροδρομίου που είχε παραχωρηθεί στις ΗΠΑ μετονομάστηκε σε Αμερικανική Βάση Ελληνικού (Hellenikon Air Base) και παρείχε administrative και logistical support στις Αμερικανικές Μονάδες και οργανισμούς στην Ελλάδα, την Μέση Ανατολή, την Ανατολική Μεσόγειο και μέρος της Αφρικής.

Τη δεκαετία του 1990 το αεροδρόμιο εξυπηρετούσε από 10 έως 12 εκατομμύρια επιβάτες το χρόνο. Διέθετε 2 διαδρόμους, ο κύριος ήταν ο 15L/33R και ο δευτερεύων ο 15R/33L, ο οποίος χρησιμοποιούταν κυρίως ως τροχόδρομος για τα αεροσκάφη της Ολυμπιακής Αεροπορίας.

Με το τέλος του ψυχρού πολέμου, είχε συμφωνηθεί και το τέλος της παρουσίας της USAF στο αεροδρόμιο και έτσι οι Ηνωμένες Πολιτείες έκλεισαν το 1993 τις εγκαταστάσεις τους. Ένα ξεχωριστό  κτήριο χτίστηκε τότε στη θέση της πρώην στρατιωτικής βάσης των ΗΠΑ το 1994 και καθώς προστέθηκαν άλλα 5.500 τ.μ. στα κτίρια του Δυτικου Αεροταθμου το 1998, η ικανότητα εξυπηρέτησης αυξήθηκε ακόμη περισσότερο. Αυτή ήταν και η τελική επέκταση στο αεροδρόμιο, που τώρα ήταν εντελώς κορεσμένο.

Το Αεροδρόμιο του Ελληνικού έμεινε γνωστό στους κύκλους των απανταχού planespotters σαν ένα από τα πιο ενδιαφέροντα αεροδρόμια παγκοσμίως, όσο αναφορά τη σπανιότητα των κινήσεων του. Η γεωγραφική του θέση ήταν ο ιδανικός ενδιάμεσος σταθμός για τα παντός είδους αεροσκάφη. Μετά, δε, την διάσπαση της πρώην Ε.Σ.Σ.Δ. αναρίθμητες ήταν οι πρώην Σοβιετικές εταιρίες που εμφανίζονταν σχεδόν καθημερινά. Για τους planespotters το κλείσιμό του, το Μάρτιο του 2001, ήταν μια τεράστια απώλεια.

Το αεροδρόμιο στη διάρκεια της λειτουργίας του είχε χρησιμοποιηθεί πολλές φορές για γυρίσματα ελληνικών κινηματογραφικών ταινιών και το 1986 ο σκηνοθέτης Μέναχεμ Γκολάν είχε χρησιμοποιήσει τον εξωτερικό χώρο του στην ταινία του, The Delta Force.

Το 1990 αποφασίστηκε η κατασκευή σε άλλο χώρο ενός νέου αερολιμένα.

Το αεροδρόμιο έκλεισε την λειτουργία του με τον αποχαιρετισμό του από τους υπαλλήλους της ΟΑ που αποτελούσε σπίτι τους από την ίδρυσή της. Το τελευταίο αεροσκάφος που αναχώρησε από το αεροδρόμιο ήταν ένα Boeing 737 των Ολυμπιακών Αερογραμμών με προορισμό τη Θεσσαλονίκη.

Με απόφασή του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, που δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως και στη «Διαύγεια», έκλεισε και τυπικά το αεροδρόμιο του Ελληνικού, που δε λειτουργεί πλέον από το 2001.

Λεπτομερέστερα, με την απόφαση, που τιτλοφορείται «Κατάργηση Κρατικού Αερολιμένα Αθηνών στο Ελληνικό, ως αεροπορικής εγκατάστασης», τερματίζονται και τυπικά τα 68 χρόνια ιστορίας του αεροδρομίου του Ελληνικού.

Έπειτα από τον τερματισμό λειτουργίας του το 2001 το Αεροδρόμιο του Ελληνικού παραμένει πλέον κλειστό καθώς ο Νέος Διεθνής Αερολιμένας "Ελευθέριος Βενιζέλος" αποτελεί πλέον το κεντρικό αεροδρόμιο των Αθηνών.

Η Ιστορία του αεροδρομίου του Ελληνικού

Διεθνές Αεροδρόμιο Ελληνικού

Το Διεθνές Αεροδρόμιο Ελληνικού ή απλά Ελληνικό (επισήμως Κρατικός Αερολιμένας Αθηνών) ήταν το διεθνές αεροδρόμιο της Αθήνας για πάνω από 60 χρόνια, μέχρι το Μάρτιο του 2001, οπότε και έκλεισε, προκειμένου να ανοίξει το Διεθνές Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος στα Σπάτα Αττικής.

Ο κωδικός του «Ελληνικού» κατά την IATA ήταν ATH, που τώρα χρησιμοποιείται από το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος, ενώ ο κωδικός του κατά τον ICAO ήταν LGAT (που όμως δεν δόθηκε στο Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος).

Το πολιτικό αεροδρόμιο είχε δύο τερματικούς σταθμούς (terminal)· ο «ΔΥΤΙΚΟΣ» για την Ολυμπιακή Αεροπορία και ο «ΑΝΑΤΟΛΙΚΟΣ» για τις διεθνείς πτήσεις. Ένας επιπλέον τερματικός σταθμός ήταν αυτός της Αμερικανικής Βάσης του Ελληνικού.

Η ιστορία του Ελληνικού και του Αεροδρομίου

Χασάνι 1928

Η περιοχή, που σήμερα ονομάζεται Ελληνικό άρχισε να κατοικείται από το 1925 από Πόντιους πρόσφυγες προερχόμενοι από τα Σούρμενα του Πόντου που εγκατέλειψαν τις εστίες τους μετά τη μικρασιατική καταστροφή. Πριν το έτος αυτό η περιοχή αναφέρεται ως ακατοίκητος χώρος, άγονος και άνυδρος με αγροτικό χαρακτήρα, που αποτελούσε, ως το 1830, βοσκοτόπι ιδιοκτησίας του Τούρκου Πασά Χασάν (Χασάνι Τσιφλίκι). Το τσιφλίκι αυτό εκτεινόταν ως τη Βούλα.

Το 1925 - 1926  όμως αρχίζει ο εποικισμός της περιοχής από τους Πόντιους πρόσφυγες, με μέριμνα της Επιτροπής Αποκατάστασης Προσφύγων που είχε σαν πρόεδρο τον αμερικανό Ερρίκος Μοργκεντάου (αγγλ. Henry Morgenthau, 1856-1946) δικηγόρο και διπλωμάτης που υπηρέτησε και σαν πρέσβης των ΗΠΑ στην Κωνσταντινούπολη από το 1913 έως το 1916. Στη συνέχεια στην περιοχή εγκαταστάθηκαν και πρόσφυγες  από την Ανατολική Θράκη μετά την ανταλλαγή πληθυσμών μεταξύ Ελλάδος και Τουρκίας.

Σε ομιλία της για τα Σούρμενα η κ. Χ. Συμεωνίδου – Χείλαρη αναφέρει ότι οι πρόσφυγες αρχικά έμειναν για μικρό χρονικό διάστημα στην Αργυρούπολη όπου υπήρχε νερό όμως σύντομα μεταφέρθηκαν στο μέρος αυτό που το ονόμασαν Σούρμενα, ξεγελώντας έτσι τη νοσταλγία τους για την πατρώα γη. Εδώ στις πλαγιές του Υμηττού, τόπο ακατοίκητο από αιώνες, άγονο, άνυδρο, βραχώδη και αφιλόξενο έστησαν τις πρώτες σκηνές μέσα στον ήλιο, το κρύο, τη βροχή, τον αέρα. Μερικοί προσπάθησαν να κτίσουν και σπίτια με πλίνθους που όμως γρήγορα κατέρρευσαν από τα νερά των βροχών

Πόντιοι πρόσφυγες στο Χασάνι

Το 1925 το υπουργείο Γεωργίας έδωσε κλήρους ανταλλάξιμης γης 5 στρεμμάτων. Όσοι καταφθάνουν κατοχυρώνουν τον κλήρο τους. Η παροχή αυτή έχει συγκεκριμένους όρους. Για τα Σούρμενα τα στρέμματα δεν είναι ενιαία και αφαιρώντας την εισφορά για δρόμους και κοινόχρηστους χώρους είναι 4 στρέμματα. Στο Κάτω Ελληνικό προϋπόθεση για την εγκατάσταση ήταν η δήλωση ότι αναλάμβανε ο κάτοικος να κάνει εκβραχισμούς του οικοπέδου του, περιμάνδρωση και κήπο. Αυτονόητο είναι ότι αυτές τις προϋποθέσεις μπορούσαν να εκπληρώσουν μόνο οι πιο εύποροι της εποχής. Έτσι η περιοχή κατοικήθηκε από εμπόρους, εφοπλιστές, εύπορους και εγγράμματους που κατάγονταν από τη Σμύρνη, τον Πόντο, την Πόλη. Την ονόμασαν Κηπούπολη κι ήταν «όνομα και πράμα».

Το 1928 δίνονται οι αποζημιώσεις των ανταλλάξιμων περιουσιών και κτίζονται αρκετά πέτρινα σπίτια. Την ίδια χρονιά ανοίγεται δημόσιο πηγάδι στην οδό Ιασωνίδου και η ζωή παίρνει το δρόμο προς το καλύτερο. Ειδικά για το νερό και μέχρι το 1956 που ήλθε το δίκτυο της ύδρευσης, οι κάτοικοι ή άνοιγαν πηγάδια βάθους 22 – 30 μέτρων ή το αγόραζαν από τον νερουλά με το δίκυκλο.

Τα Σούρμενα ανήκαν στην Κοινότητα Καλαμακίου μέχρι το 1929, οπότε αποσπώνται και γίνονται δύο κοινότητες:

Α. Κοινότητα Ελληνικού με το Διάταγμα 8-3-1930 ΦΕΚ Α΄ 80/1930 και

Β. Κοινότητα Κομνηνών (Χασάνι) με το Βασιλικό Διάταγμα 4-7-1929 ΦΕΚ Α΄ 221/1929.

Ένα από τα πρώτα θέματα που φροντίζουν οι πρώτοι κάτοικοι είναι να μάθουν τα παιδιά τους γράμματα. Σπίτια δεν υπάρχουν ακόμα, ζουν σε σκηνές και το σχολείο λειτουργεί κι αυτό σε σκηνή με πρώτη δασκάλα την Κυριακή Γουρζουλίδου. Όλοι μαζί κτίζουν το δημοτικό σχολείο (1925 – 1932), μια παράγκα σκεπασμένη με φύλλα αμίαντου στη θέση του ΠΙΚΠΑ, δηλ. στην πλατεία Σουρμένων. Το 1932 πάλι από τους κατοίκους χτίζεται πέτρινο σχολείο. Έχει δύο αίθουσες, γραφείο, χωλ και λειτουργεί ως μονοθέσιο ως το 1968. Το κτήριο σώζεται ακόμα στην πλατεία και σήμερα στεγάζει το Ποντιακό Μουσείο.

Ο ΝΕΟΣ ΝΟΜΟΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

ΣΥΣΤΑΣΗ ΑΡΧΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ Κ.Λ.Π 188Α 8-10-2016